氢燃料电池汽车需在分歧中寻求共识

对于氢燃料电池的发展前景，分歧和争论从未停止。

“就当前动力电池的发展情况来看，很有可能会完全淘汰氢燃料电池。”这是国家气候变化专家委员会委员、国家发改委能源研究所原所长周大地在近日举行的2022清洁能源技术与双碳科学论坛上的发言。与之形成对比的，有很多行业人士和企业看好氢燃料电池汽车的发展，比如中国汽车工业协会副秘书长何毅认为“氢能及燃料电池汽车在新能源汽车战略性新兴产业中占有重要一席”。

事实上，上述不同观点在氢燃料电池汽车产业多年发展中始终存在。不只是在中国，就连国际上对于氢燃料电池汽车的争议和站队也延续多年。

反对派诸如特斯拉首席执行官马斯克和大众集团前首席执行官迪斯，不止一次公开批评氢燃料电池汽车。比如，“氢能太贵、效率低且难以推广和运输”、“令人震惊的愚蠢”、“根本不可能成功”等。支持派则为丰田和现代，始终如一地推进氢燃料电池汽车的发展。2014年，丰田推出全球首款量产氢燃料电池乘用车Mirai；截至目前，Mirai的销量已超过2万辆。今年前三季度，现代汽车的氢燃料电池车销量8449辆，同比增长23.2％，居全球第一。

企业首席执行官的发言或许不完全代表自己的观点，但至少表达了各家企业的立场。不仅外界对氢燃料电池汽车持“两面性”态度，甚至身处氢燃料电池产业内部的人士感受都不尽相同：一部分人形容“内冷外热”，另一部分形容“内热外冷”。无论从外部评判还是内部感知，可以看到，氢燃料电池汽车的发展还没有从分歧走向共识。

不过，站队氢燃料电池汽车的砝码正在倾斜。一方面，在燃料电池汽车示范应用城市群“3＋2”格局等政策因素的加持下，中国正在培育的氢能产业土壤，吸引了不少外资企业想在这里抓住机会。可以看到，外企正加速进入中国市场，且本土化的举动越来越多。比如，虽然丰田和现代在国外的销量并不大，但今年年末，丰田第二代Mirai将以进口车方式导入广汽丰田渠道销售，首批限量引进50辆，售价为74.8万-75.1万元。由于看好中国市场，在不久前召开的进博会上，博世在中国首次展出了燃料电池多功能功率控制器，以及400kW燃料电池系统测试台。

另一方面，氢燃料电池汽车的应用市场正在暗暗“由商转乘”。在交通领域，不同于国外以乘用车为主的发展路径，中国燃料电池汽车推广以商用车为切入点。不过，这并不妨碍各大车企在乘用车领域的布局。有国内燃料电池电堆企业已经在与主机厂合作开发乘用车车型，并认为“未来燃料电池汽车的应用必然会转向乘用车市场”。可以发现，上汽、长安、东风、广汽、一汽、长城、海马等车企在燃料电池乘用车的研发方面不断传来新进展，有的车型已处于示范运行阶段。

从跨国车企来看，虽然本田、日产、奔驰等企业前几年相继终止氢燃料电池乘用车的研发，但此前一直不看好氢燃料电池汽车的大众集团，态度却有了转变，近日有消息称其已申请了氢燃料电池和一款氢燃料电池汽车的专利注册。

其实，企业反复横跳，根本原因在于市场状况。以国内为例，上汽集团做氢燃料电池比较早，而且一开始就布局乘用车，由于缺乏配套才一直没有量产。因此，在企业不断加码的当下，氢燃料电池汽车的发展前景，还得看能否解决产业发展中一直面临的核心问题。

一是加氢站问题。有数据显示，截至2021年底，全球正在运营的加氢站数量为685座。其中亚洲地区的加氢站数量最多，达到363座；欧洲地区为228座，增长最快。目前中国正在加速加氢站基础设施的建设，但氢能的保障和供给依旧还是示范应用城市群遇到的共性问题之一。

二是降本问题。氢能的应用端除了交通领域，还有工业、建筑、储能等领域。只有各方面协同发展，才能为氢能产业营造良好的氛围，继而带动燃料电池汽车整体边际成本的降低。由于当下市场还没有大规模运行，所以无法推动企业降低成本。

氢能作为国家战略，基本面越大，协同推进需要花费的时间也就越多，在发展中需要消除分歧，达成共识。对于氢燃料电池汽车市场来说，其培育和发展需要一个过程，前景更是需要真正投身于氢燃料电池汽车产业的企业来共同创造。