氢能企业掀起上市热潮。
亿华通（688339.SH）港股IPO融资进入倒计时。其最新公告显示，根据发行上市的时间安排，公司按照有关规定在香港联交所网站刊登聆讯后资料集。
亿华通赴港上市于2022年8月1日递交申请，证监会10月核准新发行不超过 2027.22万股境外上市外资股；12 月 12 日通过港交所上市聆讯，国泰君安国际和智富为联席保荐人。
跟随亿华通的A+H股上市步伐，此前市场估值达到70亿元的国鸿氢能，也于11月22日向港交所申请上市。
而在A股市场，捷氢科技、国富氢能、治臻股份等氢能源赛道佼佼者，曾相继在上交所披露了科创板IPO招股说明书，但目前出现了撤回或停滞现象。
“我国氢能产业布局已经基本成型，但尚处于发展早期，上市融资可以为企业解决发展的资金问题。”一位券商人士12月15日告诉21世纪经济报道记者，“从国家能源战略规划来看，氢能未来发展潜力巨大，仅到2025年，相关规划就给出了5万辆燃料电池车等的量化发展目标。”
集体冲刺IPO
更多的氢能源企业正在闯关IPO的路上奔跑。
一周前的12月8日，国氢科技宣布获得B轮融资，融资金额达到45亿元，投后估值高达130亿元，不仅是国内氢能行业迄今为止单轮融资规模最大的股权融资，也成为氢能行业目前估值最高的独角兽企业。
国氢科技是国家电投集团培育的第一家独角兽企业。国氢科技董事长李连荣公开表示，B轮融资后，国氢科技将实质性启动IPO工作，加快向氢能行业超级独角兽企业的目标迈进。
在国氢科技之前，长城汽车（601633.SH）的关联公司未势能源于11月30日宣布完成5.55亿元B轮融资，用于氢能及燃料电池研发等，而其A轮融资为9亿元。
公开消息称，未势能源已同步开启B+轮融资进程，IPO准备工作也在稳步推进中。
此外，明天氢能、氢途科技、骥翀氢能、爱德曼氢能、东方氢能、新研氢能等燃料电池相关企业，此前均完成过亿元融资。
而按照“惯例”，股权融资之后，这些企业将启动IPO准备工作。
记者梳理发现，在氢能领域，除了递交上市申请的企业，亦有重塑股份、东岳氢能等完成股改，进入IPO辅导期。
值得注意的是，氢能企业的股权融资和IPO受到政策鼓励。
今年3月，国家发展改革委、国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》明确指出，鼓励产业投资基金、创业投资基金等按照市场化原则支持氢能创新型企业，促进科技成果转移转化。支持符合条件的氢能企业在科创板、创业板等注册上市融资。
“国家鼓励氢能行业发展的政策正在提速加码，基本上全产业链都有奖励政策，根据测算单车最高可获得奖励金额66.7万元。”前述券商人士向21世纪经济报道记者表示。
而不少上市公司已经深度介入氢能领域。
正在由传统能源供应商向综合能源供应商转型的美锦能源（000723.SZ），除了拥有正在赴港上市的国鸿氢能5.32%股权，还是持有飞驰科技42.67%股权的第一大股东，后者2022年上半年生产的燃料电池重卡累计上牌275辆，以绝对优势居全国首位。
“飞驰科技IPO工作正在按计划推进。”美锦能源工作人员对21世纪经济报道记者说。
据美锦能源副总裁姚锦丽公开透露，到2022年底，预计美锦能源加氢站投入使用将达到30座，氢燃料重卡累计投放使用量将超过1600辆。
拟在科创板上市的捷氢科技则脱胎于上汽集团（600104.SH），系国有汽车集团中首家启动分拆上市的下属企业，上汽集团将之归类为已培育形成的“科创小巨人”企业，“将积极借助资本市场，推进创新成果的产业化和商业化发展”。
募投项目投资“缩水”5成
氢能企业所需的资金规模颇为庞大。
按照亿华通在港交所披露的聆讯资料，其2016年在新三板挂牌上市累计获得融资7.9亿元，2020年8月实现科创板上市后共获得募资15.5亿元，但此番又要赴港上市融资。
历年增发募资总额达到111亿元的美锦能源，也在筹划境外发行全球存托凭证（GDR）并在瑞士证券交易所上市。
而此前披露科创版招股说明书的捷氢科技、国富氢能、治臻股份，合计拟募资42.81亿元。
但从亿华通的A股募投项目来看，所需资金与当初计划存在较大差距。
根据其A股招股书，亿华通的“燃料电池发动机生产基地建设二期工程”，总投资为6亿元，全部为募资投入。
该项目原计划完成时间是2021年12月。之后，亿华通以疫情影响等理由，将“燃料电池发动机生产基地建设二期工程”项目达到预定可使用状态的日期延长至2022年8月。
2022年10月31日公告显示，截至 8月31日，亿华通上述项目已基本完成建设，产线和设备已达到可使用状态。
但这个募资6亿元的项目，最终的实际投入比例仅为53.26%即不到3.2亿元，并且实际利用募资投入仅为2.44亿元，另外7511.62万元为专项补贴及自有资金投入。
由此，包括6亿元募资产生的银行利息收入净额2456.23万元，亿华通在此项目的募资使用剩余金额逾3.8亿元。
亿华通对此解释称，项目工程建设投入低于预计金额，主要系在募投项目建设过程中，合理减少了部分配套建筑面积，同时通过部分生产设备国产化代替、对生产线布局的调整及生产程序的优化，减少了部分非核心设备的购置，合理节约了项目设备购置费用。
“不管是首发募资还是再融资，上市公司普遍存在按最高投入计算募投项目所需资金的现象。”前述券商人士对21世纪经济报道记者说，“但像亿华通这种整个项目实际所需资金只为原计划的53.26%，确实罕见。”
对于上述项目节余的3.8亿元募资，亿华通决定用于永久补充流动资金。而IPO时，亿华通进行补充流动资金的募资就有5亿元，之后又使用超募资金中的740万元用于永久补充流动资金。另外，亿华通2021年再融资时，也有利用4999.99万元补充流动资金。
但募投项目投资大幅“缩水”的亿华通，上市以来一直处于亏损状态，2020年至2022年前三季度，分别亏损2252.36万元、1.62亿元与9461.11万元。
亿华通还在港交所披露的聆讯资料中表示，考虑到中国的燃料电池汽车行业仍处于早期阶段，预期至少在2025年之前仍会继续录得净亏损，这也就意味着投资者还要忍受公司至少两年的亏损局面。
不过，亏损是目前氢能行业的普遍状况，国鸿氢能在2020年至2022年上半年，分别亏损.15亿元、7.03亿元及1.51亿元，捷氢科技、国富氢能、治臻股份近3年皆为亏损，并且存在毛利率逐年下滑趋势。
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