央视关注：重卡迈入“氢”时代

氢能是全球公认最理想的清洁能源之一。氢气的热值是汽油的3倍，焦炭的4.5倍，道路交通作为交通领域碳排放的最主要贡献者，其碳排放的主要来源是汽车。其中重型卡车碳排放量占汽车排放总量近一半，是名副其实的排碳大户。

山西是我国的煤炭大省，同时也是重卡数量众多的货运大省，煤炭重镇如何寻求脱碳换骨的新探索呢？

 

人说山西好风光，右手一指是吕梁。

在山西的地形图上，吕梁形似一道脊梁支撑起了山河的基本轮廓，在山西的经济版图上，吕梁作为一座因煤而兴的城市，正在打造氢能产业这个绿色新引擎。

山西省工业和信息化厅化学工业处处长马景波表示，“现在测算山西工业副产氢一共是每年260万吨。”

山西省工业和信息化厅化学工业处副处长史建陶表示，“氢能已经被列入山西省首批十大重点产业。”

作为煤炭大省，山西的炼焦煤保有量占全国60%，焦炉煤气等工业副产品正是制备氢气的好原料。据估算，山西每年260万吨工业复产气，如果全部提纯，能满足20万辆49吨氢能重卡或68万辆氢能客车的加氢需求，目前在国内，京津冀、上海、广东等五大氢能示范城市群，每公斤车用氢气销售价格从45元到80元以上不等，按这一价格，山西每年260万吨工业副产氢提纯后，潜在经济价值高达1170亿元到2080亿元之间，如果计算氢气下游的运输、加氢站、氢能车辆等产业潜在发展空间将更加广阔。

 

 

吕梁市拥有焦炭产能3800万吨。吕梁下辖的孝义市拥有焦炭产能1800多万吨，今年将拥有近10万吨焦炉煤气提取氢气，提氦制氢产能在山西省首屈一指。

原本只能作为廉价工业原料的氢气，提纯成车用高纯氢后，2万吨就能产出1.8亿元的毛利润。国内电解水制氢一公斤氢气要消耗56度电，按每度电0.5元计算，仅电费成本至少高达28元每公斤，相比之下采用焦炉尾气提取氢气，拥有明显的价格优势。

山西省工业和信息化厅化学工业处处长马景波表示，“根据调研情况，目前制氢工厂还是挣钱的，这就为我们整个产业链发展踢好了第一脚。”

除了制备，氢气运输的成本并不低，目前每公斤氢气的百公里运输成本是8~10元，因此氢能产业链的打造围绕制氢工厂附近展开，是最为经济可行的方式。

 

 

为了加速打造氢能产业，吕梁市已经建成9座加氢站，300多台不同载重的氢能卡车已经上路行驶，氢能汽车组装厂也已经落户当地，初步构建起氢能产业的发展链条，在制氢工厂附近的加氢站，可以看到这里每公斤氢气的价格是25元。

山西鹏飞集团有限公司总裁助理兼氢能事业部总经理马小龙表示，“北京、上海、广州、佛山这些地方氢气主要来源还是以水电解制氢为主，然后又是远距离运输，加氢站的枪口价基本上都在65元以上。这个运营下来肯定是亏钱的，政府要补贴，所以在咱们山西吕梁，就是从制氢、储运、加注、应用整个产业链，基本上可以说是全国唯一一个基本能算过账的示范应用全产业链。”

山西不仅拥有丰富的氢气资源，更重要的是山西还拥有大规模应用氢气的场景。在孝义市307国道上，可以看到一辆辆重型卡车满载煤炭或焦煤呼啸而过，如果这些重卡改为氢能重卡后，尾气污染降低为零，同时重卡运输线路固定，加氢站也容易设置。

 

 

山西省工业和信息化厅化学工业处处长马景波表示，“山西每年过境的重卡是在45万辆，常用的在30万辆左右，每年光换的这些重卡在3万辆，如果这些都能用成氢能源重卡，氢能源重卡转化成山西的产业链，带动山西的产业转型，我觉得应该还是很有裨益的。”

那么氢能重卡到底性能如何呢？

山西省孝义市北姚加氢综合能源岛加氢员任乐乐表示，“载重49吨的重卡10分钟加满40公斤氢气后能跑上300公里。”

氢能重卡司机王斌武表示，“发动汽车之后没有噪音，提速要比LNG（液化天然气）车、柴油车要快一些，按一公斤氢气25元计算，氢能重卡行驶成本比柴油重卡还低，但说起不足就是氢能重卡价格太贵。”一辆普通的燃油重卡价格32万元左右，液化天然气重卡价格在45万元左右，然而氢能重卡的售价在2022年高达150多万。

在吕梁，为了快速推进氢能产业的发展，对氢能重卡实施了大额补贴，比如吕梁的一家氢能企业，去年购置了100台氢能重卡，每辆就领到了45万元的补贴，在补贴政策的激励下，目前吕梁市已经有300多辆氢能重卡行驶在道路上。

根据吕梁市规划，今年要推广氢燃料汽车500辆，明年开始，每年推广不少于1000辆。

山西省吕梁市市长张广勇表示，“‘十四五’末，吕梁市制氢能力达到20万吨，加氢站建成50座，氢能汽车的保有量突破5000台，努力建设在全国具有较大影响力的氢能重卡生产基地，形成较为完备的氢能发展体系。”

在吕梁拥有了完备的产业链，明确的产业规划，氢能相关的企业正在加速推进。

吕梁市的相关部门算过一笔账，山西每年花费几百亿元的资金到外地购买重卡，不如抓住氢能源转型的契机，趁势打造出当地新的千亿产业集群。

 

 

去年曾经斥巨资购买100辆氢能重卡的企业，今年又准备投资超过20亿元，再购买200辆重卡，新建20座加氢站，那么在当前氢能重卡价格仍然居高不下的时候，企业为什么还要进行如此大规模的投入？

山西鹏飞集团有限公司董事局主席兼总裁郑鹏表示，“去年11月22号下线的第一代重卡，经过运营这半年多发现了将近200个问题，这200个问题我们现在都已经解决了，下一步在今年新采购的这几百台车，不仅在技术上把过去200多个缺陷完成，而且我们整个的成本，去年是160万元，今年我们就降到120万元了，我们率先掌握了重卡里的各种各样的问题和困难，我们解决了，我们就会拥有这个产业的主导权、主导地位。”

 

 

在郑鹏看来，任何产业发展的初期，率先涉足的话都有一个投入的过程，但一旦占得先机，拥有的主导权就会获得大把的合作机遇。

2022年1月，郑鹏的企业并购了一家特种生产企业，拿到了商用车制造的全资质，与此同时，国内主流的氢燃料电池研发机构、投融资平台也纷纷抛来合作的橄榄枝。

2022年9月，在多方力量的通力合作之下，全球首套250kW单堆氢燃料电池动力系统面世，随着技术和资源的积累，除了氢能重卡，郑鹏所在的企业开始着手在当地收购加油站，并计划把这些加油站改建为可以同时供油、供气、供氢的综合能源站。

 

 

山西鹏飞集团有限公司董事局主席兼总裁郑鹏指出，“假设我们在山西铺设1000个加氢综合能源站，甚至可能还要多，每个加氢综合能源站5000万元，投资固定资产5000万元，就是500个亿。”

中国石油流通行业发展蓝皮书发布的数据显示，2022年全国加油站总量约为10.76万座，如果其中5%改建为能同时供油、供气、供氢的综合能源站，这既是一个新风口，也意味着大量资金的投入，但要让氢能源汽车推广应用开来，加氢站的建设必不可少，目前在吕梁随着氢能重卡应用的推广，加氢站的数量就明显短缺。

 

 

山西鹏飞集团集团有限公司总裁助理兼氢能事业部总经理马小龙表示，“今年孝义再推广500辆车，其中我们今年要上200辆，这车上了以后，现在加氢站就不够用了，还得赶快建站。”

最近，山西省氢能产业链2023年行动方案发布，其中明确提出，今年山西将推进加氢站建设，结合氢能应用示范实际用氢需求开展加氢站建设，有效满足下游应有加氢需求，与此同时，有序开展氢能产业示范应用，在太原、吕梁、临汾、朔州等地运营强度大，行驶路线固定的工业园区（矿区）开展氢燃料电池重卡运输示范应用等一系列的举措，推进当地的氢能产业链，提质升级，推动能源结构，实现清洁低碳绿色转型。

山西省吕梁市市长张广勇表示，“下一步我们将聚焦打造千亿级北方氢能产业基地这一目标，凝心聚力、勇毅前行！”

补贴退坡，加氢站稀少，氢能产业集群如何补短板？

在有东方氢港称号的浙江嘉兴港，来来往往运输集装箱的重卡，已经换成了氢能重卡，它排放出的尾气就是水蒸气，根据测算，用氢能重卡取代柴油重卡，每辆车每年可以减碳80吨。

浙江海港嘉兴港务有限公司党委书记何海兴透露，“我们去年年底引进了20辆氢能源集卡车，试用半年后发现氢能源集卡车有很多优点，它的操作性、经济性、安全性、稳定性都非常好，所以我们今年6月份再引进30辆氢能源集卡车，不但是集卡要推广，而且我们在船舶也要推广，叉车也要推广氢能源，全面打造一个东方氢港。”

 

 

嘉兴港集装箱吞吐能力达到每年500万箱，未来三年嘉兴港还要增加700辆氢能源车辆，大量的氢能源车辆将投入使用。

今年2月，嘉兴有35辆氢能源城市公交投入运营，未来三年嘉兴港氢能重卡会增加700辆，会需要更多的加氢站，但目前嘉兴只有三座加氢站，难以应对未来的需求。

 

 

浙江嘉兴港区经济发展部部长陈龙指出，“政府的政策是三年补贴，第一年对于它的氢气是15块，第二年是12块，第三年是9块，一个退坡的机制，不补贴的话加氢站盈利比较困难。”

陈龙担心的是取消氢气补贴，加氢站如果不盈利的话，氢能源企业是否还会愿意再建新的加氢站呢？

因此，陈龙向当地加氢站相关工作人员提出疑惑，“从你们布局加氢站的角度考虑，是不是这个站也需要扩容或者需要再布局更多的加氢站”。

中国石化销售有限公司浙江嘉兴石油分公司副总经理尤胜皓随即表示，“那肯定，我们后续的布局，现在我们已经在开始，初步在报规划了，准备在嘉兴整个五县两区范围内形成网络化布局”。

虽然得到这样的回答，陈龙心里还是不踏实，如果不能盈利，企业会积极投入巨资建设新的加氢站？于是他又来到当地氢气工厂调研氢气的成本。

嘉兴有很多氯碱化工企业，这些企业的尾气中含有大量的氢气，氢能源产业崛起后，嘉兴今年的化工尾气提取氢气的产量将达到10万吨，

在走访中，陈龙最关心的就是氢气的成本，经过调研后，陈龙放了心，这意味着未来取消补贴后，氢气价格维持在35元一公斤，制氢工厂和加氢站找到新的利润平衡点后，都会有盈利的空间。

 

 

氢能产业是一个新赛道，相关技术的先进性细分市场需求随时在变。目前当地面临的主要问题是国家的三年补贴一旦取消，现有产业链怎么才能在“断奶”后顺利过渡到完全市场化，另外，当地化工企业停产或减产检修也会带来氢气供应量的变化，面对这些难题他们一直在不断推演，并提前做出了应对预案。

2021年，财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局正式批复燃料电池汽车示范应用——上海城市群为首批示范城市群，而常规港口园区等应用场景主要坐落在江苏苏州和浙江嘉兴，并逐渐形成成熟产业链。

眼下，虽然嘉兴市的氢能产业链条已经初具规模，发展势头很好，但调查中发现，氢能汽车产业的当务之急是要尽快把成本降下来，目前市面销售的氢能重卡价格是燃油重卡的三倍左右。嘉兴加入了氢能示范上海城市群，因此能够获得国家和浙江省的补贴，企业也愿意购买氢能重卡，但如果补贴取消后，氢能重卡成本仍居高不下，就会影响到氢能产业的发展。

浙江嘉兴港区经济发展部部长陈龙强调，“这是我们现在担心的问题，所以我们要考虑，通过三年左右的时间让发动机的价格，也就是让燃料电池的价格，或者是氢能车的价格能够降下来，能够实现完全的市场化，这样就可以参与市场竞争，真正让氢能车辆走到千家万户。”

 

 

我国是世界上最大的制氢国，在清洁低碳的氢能供给上具有巨大的潜力，国家发改委与国家能源局联合印发的氢能产业发展中长期规划，在国家层面对氢能产业作出了顶层设计，根据规划，到2025年我国将初步建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。

从能源大省到长三角城市群都在积极布局，抢占氢能产业发展制高点，期待在政策驱动、示范带动、技术撬动、产业链联动的多方合力之下，氢能早日成为能源家族中的绿色担当。