氢动力汽车这个“绿色”命题这两年被各国议论纷纷。氢被一度视为“未来燃料”，相比于传统电池，在行驶里程和充电时间方面氢燃料电池拥有更大优势；因此氢也被看作是长途旅行的绝佳燃料。
英国分析机构Juniper Research的研究曾经预测到2022年，全球范围内氢燃料汽车的数量将超过6万辆，大幅增长超过1500%；到2027年将会超过100万辆。其实氢燃料汽车（FCV）作为纯电动汽车（BEV）的替代品也早被提上议程，这就不难理解丰田、宝马等越来越多的主机厂投资氢燃料汽车。
怒怼“智商税”后又自己打脸
然而，马斯克曾经直言不讳的说氢是一种非常愚蠢的汽车储能方式。作为电动车品牌创始人，他认为一切都可以“电动化”。同样观点还有大众汽车CEO，认为与直接电气化相比，氢燃料在未来至少十年内都形不成规模，缺少竞争力。德国波茨坦气候影响研究所也提出氢动力电动汽车的效率仅为30%多。
这几年全球各种声音出于利益、学术或自身的局限，围绕“电动化和氢动力”议论纷纷。
但今年愚人节马斯克发了一条推特声称，经过多年的怀疑，他将在2024年将特斯拉从电池转向氢能，并应用到Model H上。作为一款五座车型，如果真是这样说明特斯拉在经过电池的试验后终于意识到长途旅行中氢动力车的优势。不仅如此，甚至传出2027年，新特斯拉将上市氢能系列的氢动力轿跑车- Model O。
在对氢能源发表了那么多负面评论之后，马斯克的这一系列操作真假难辨；被其他车企大骂厚颜无耻。
氢燃料电池车会是十年前的锂电池车吗？
氢能作为一种清洁、低碳的二次能源，已经成为新能源汽车的主要技术路线之一，其在中国受重视的程度不亚于十年前的锂电池汽车。
目前的电动车主要依靠锂电，其在生产过程中污染排放并不低，而且在报废回收利用消解问题也是对环境的一大污染，这与双碳路线并不匹配。另一个锂电存在一定的自燃危险性也是一直存在争议。
还有锂电在低气温下的衰减，北方的朋友都知道手机在冬天很能关机就容易明白，电动车也会面临同样的问题。所以几年前就出现“南锂北氢”的新能源地域格局不是空穴来风。
7月5日，北京市首批40辆氢燃料重卡落地，交付到北京市政路桥建材集团。氢能民用规模化迈出标志性一步。对比全国满大街跑的电动公交和造车新势力百舸争流的电动轿车，可以品出新能源顶层方案有所调整。
任何事物都有兴衰，关于锂电宁德时代等类似因电动市场快速增长而水涨船高，在面向未来的动能方案，会出现另一个快速增长的氢能公司也说不定。
氢燃料车何时能商业化？
除了被质疑转换效率，另一个关键点是成本方面。国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅博士认为，在基建方面一个加氢站动则千万投资，如加油站一样的普建肯定不行，另外站点要建在尽量远离居民区，也需要足够的论证。
同时，制氢成本较低，可提纯、压缩、转运成本一直未能有效降下来。还有氢燃料动力系统对比现在的贵很多倍，买车主要是买发动机，这个成本的下降老百姓才能消费得起，才能被市场接受。
所以普及氢能最重要的是前端的建设，如何低沉本、高效率的制氢、运氢、用氢，降低转换之间的损耗，对于进入消费级市场将是很容易的事情。
看到这里，可能你还在迷茫氢和锂究竟谁才是真正代表新能源汽车发展？目前氢燃料电池汽车尚处于产品导入期，但在各国政策驱动下商业化路径越来越清晰：商用车-乘用车-商乘并举-电氢双线并进。业内也认为，最终让氢燃料电池汽车成本下降到与纯电动汽车成本接近时，才有利于其大规模商业化应用。在这个过程中，如何让一些关键材料和零部件实现国产化，并在制氢、储运、加注、燃料电池、氢储能系统等重要环节创新突破将会是关键。
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