“终极能源”——氢能已经走到哪一步？

相比目前主流的纯电汽车，氢能源汽车的可再生、零污染和耐低温等优点，更有助于解决能源危机与环境污染的问题。因此，有观点认为，纯电动车只是过渡，氢燃料电池车才是人类最清洁的能源解决方案。但是，集合了诸多优点的氢能汽车为何没被广泛应用？是技术陷入瓶颈？还是外部环境尚未成熟？

氢能源在产业布局迈出了实质性步伐

近期，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）奠基仪式在北京市经济技术开发区举行。此项目主体由联合燃料电池系统研发（北京）有限公司及华丰燃料电池有限公司构成，将建设燃料电池系统生产线、检测线和研发中心，生产燃料电池系统产品，并进行燃料电池系统相关研发工作。

值得注意，这是丰田在海外首次成立氢燃料领域的研发和生产公司。对于丰田为何会选择此时落地该项目？清华大学汽车工程系副研究员仇斌表示：“丰田所走的新能源汽车技术路线和其他车企有所不同，在电动化发展的路上，丰田选择主攻氢燃料电池，但发展过程并不顺利。目前中国正在积极推进氢能源，借此“东风”有利于丰田氢能源汽车的推广和氢能产业链相关的基础设施建设。”

2021年12月，财政部、工业和信息化部等五部门印发了《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》（以下简称《通知》），《通知》提出要加快形成燃料电池汽车发展可复制可推广的先进经验。

2022年3月23日，国家发改委、国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》(以下简称《规划》)。该《规划》明确了氢的能源属性，定位为未来国家能源体系的重要组成部分。

这是否意味着氢燃料电池汽车即将在乘用车领域开始大规模推广？“由于乘用车的路线不确定，定点定线运行的商用车更适合用氢能汽车。”在仇斌看来，氢能汽车的续航里程长、加氢时间短、且耐低温等特性，比较适合在物流车、公交车上面。

此外，加氢站高昂的成本也制约着氢能汽车向C端（乘用车）的发展。根据《中国氢能产业发展报告（2020）》显示，不包含土地成本，建同样规模的充电站，成本不到加氢站的1/10。根据国家能源局公布的数据，截至2022年6月，中国加氢站数量为270座。

为了加快氢能基础设施建设，地方政府也拿出真金白银补贴给相关企业。以北京市为例，在北京市行政区域范围内建成（含改扩建）的加氢站，将按照压缩机12小时额定工作能力不少于1000公斤和500公斤两档分别给予500万元和200万元的定额建设补贴。

安全隐患引发用户担忧

“氢气是元素周期表中最小的分子，这就意味着它最容易泄露，长期储存是问题。此外，氢气在露天的空间扩散开，基本着火不爆炸，但害怕在封闭的空间里，以北上广为例，一线城市大概90%的车是停到地下车库，如果有一辆车泄露，就会产生巨大的危险。”南方科技大学教授刘科表示。

新能源汽车发展初期，电动车频繁被爆出自燃事件，也让消费者对电动车的安全性产生了质疑。因此，无论是以锂电池还是以氢燃料为动力，用户的人身安全始终要放在首要位置。

仇斌则认为，以目前的技术能够解决氢能源易燃易爆炸的安全隐患，同时国家出台相关的管理规范，确认责任主体，可以有效避免事故的发生。对于氢能源汽车的安全性，现代汽车集团(中国)公关部部长吴雁冰介绍：“氢需要在特定条件下才会发生爆炸，当空气中氢气浓度小于4.0%或大于75%时，即使遇到火源，也不会爆炸。氢气在空气中的浓度很低，而且密度小，极其容易逃逸，爆炸并不容易发生。”

吴雁冰补充道：“对于储氢的条件是非常严谨且苛刻的。现在主流的做法是储氢罐采用碳纤维制造，可承受高达700bar的压强。”

除了安全隐患、基础设施不完善外，制约氢能汽车发展的关键还在于氢生产成本比电高。有专家认为，以现代、丰田为代表的氢能源技术路线的车企，其研发已经基本成熟，目前限制其发展的主要原因是成本过高和基础设施建设不完善，但这两个问题又与规模化紧密相连、相互作用。

吴雁冰也给出了相似的答案，氢燃料电池系统的成本如果不能降低，氢能乘用车很难实现商业化。