中国为什么不学日本，大规模搞氢能源汽车？

日本作为一个岛国，资源匮乏，能源进口依赖非常严重。尤其是在1973年第四次中东战争爆发后，引发了全球石油危机，作为石油消耗国的日本损失巨大。从那个时候开始日本开始寻找解决能源危机的出路，氢作为绿色能源计划“阳光计划”的一部分被广泛研究，该计划还包括太阳能和风能。

在90年代初，日本开始实施“世界能源网络计划”，对于氢能源和燃料电池开始进行基础性研究。作为元素周期表第一位的元素，氢能源不管是清洁还是利用率都有着天然优势。氢气燃烧热值很高，在同样重量下，可以产生四倍于天然气的热量；另外，氢和氧燃烧后生成水，从能源利用和碳排放角度来看，氢能源都能完美契合日本的低污染要求。在2011年福岛核电站事故以后，日本开启零核电时代，以氢能为主的可再生能源得到快速发展。

经过这四五十年的研究，日本已经储备了足够的氢能制造、储备、运输及利用的技术，掌握全世界70%的氢能源技术专利。利用自己领先的技术，日本可以在全球产业链中轻松地建立自己的护城河。2014年，丰田推出第一款商用氢动力汽车Mirai(日语中“未来”的意思)。2016年，本田推出了清洁燃料电池（Clarity Fuel Cell）。日本川崎重工设计建造了世界上第一艘氢运输船Suiso Frontier。

如果中美欧都配合使用氢能源，那岂不是诺大的世界都将被日本卡脖子？中美欧哪一个单独拎出来都是一个天量的市场！如此庞大的市场怎么会轻易让人技术封锁呢？我们曾经考虑过和日本合作，用市场换取氢能源技术，随着日本脱亚入美，情况就变得复杂。

氢的制取

氢气属于“二次能源”，虽然是一种非常清洁的能源，但获取并不像石油、天然气一样天然存在于地球上，它需要被制造出来。按照生产过程分类，工业氢一般分为高碳制取的“灰氢”、低碳制取的“蓝氢”、零碳制取的“绿氢”。

灰氢都是通过传统化石能源（石油、天然气、煤炭）与水反应制氢；如果将生产过程中的碳捕捉封存起来（碳封存），这部分氢则被称为“蓝氢”；绿氢是指利用可再生能源（核能、风能、太阳能等）清洁能源，以电解水的方式制取氢。

日本的氢技术发达，偏偏可再生能源不足，制氢依靠战略盟友澳大利亚的褐煤制氢，纯氢气发电成本是1度电97.3日元（合5.46元人民币），一点都不便宜。中国每年约3000万吨的氢气产量来自煤制氢、天然气重整制氢等非清洁来源，制氢的成本与汽油和柴油接近。

氢能源汽车

氢能源汽车运行方式有两类，一类是内燃机汽车，一类是燃料电池汽车。前者使用氢气做燃料，产生的热能为汽车提供动力，类似化石能源；后者燃料电池，氢气和氧气从电堆入口进入，通过电化学反应后产生电流，驱动车辆行驶。

日本的体量太小了，即使是举国之力做出一项改变世界的技术，想借此技术让其他大国服软，改变世界地位格局，还是不太可能。当年液晶和等离子争夺下一代显示技术的天下，纵然等离子拥有技术优势，但它却输在失去了市场，液晶凭借着中国庞大的市场完成了快速的技术迭代，最后全面取代等离子。氢燃料汽车这种应用型的技术更是离不开市场，除了汽车本身还包括了制氢、储氢、加氢等一系列的基础建设，中美欧哪个市场更适合氢能源的快速推广，大规模基建呢？

中国没有燃油车产业的历史包袱，也没多少发动机变速箱的积累，电动时代，我们直接绕过这两座大山，跟百年车厂现在一个起跑线甚至部分领先，竞争力提高许多。中国不是不想用氢燃料，是因为氢燃料现在太不成熟，技术发展还不成熟。氢能源汽车的整个上下游产业链（氢气提纯、储存运输、加氢站、氢燃料电池）的核心设备及技术，都是日韩、欧美垄断。如果我国大面积铺开氢能源车的应用，又会像内燃机汽车那样给西方国家做嫁衣。

锂电池为代表的的新能源汽车产业链，中国已经取得了比较大的领先优势。中国煤炭储量丰富，发电不愁，中国电力科技已走在世界之巅，现成的完备的发电厂输配电网络搁置不用，再花大钱去建设制氢工厂、氢气储运网络、加氢站（电动车是停车场充电桩），是不是有点得不偿失。

中国做电动车非常符合现在国情需求。在技术最终决出胜负之前，咱们肯定是所有技术路线都要走的，氢能源还是可以关注的，但至少在中短期，它只能是作为锂电池产业链的一个补充。