产业观察 | 山东能否抓住新一轮氢能发展机遇？

全球氢能产业化发展充满了坎坷，而路径则越来越清晰：过去以装备供应链主导的发展思路正在被氢能供应链主导所替代。不过打破氢气供应与应用之间的壁垒，最理想的条件是二者兼备。中国显然是距离氢能产业化条件更近的国家，而在中国，山东又是氢能全产业链条件最好的省份。

有便宜且充足的氢气供应、有丰富的应用场景、有强大的装备制造产业链……山东氢能产业化还缺什么？

最近回顾潍柴动力发展历史，追溯中国内燃机80年的风雨历程：潍柴动力与中国重汽相互交织的命运成就了中国内燃机大省——山东。然而，世界能源变革正在破坏汽车行业原有的产业链，并重构汽车动力新的生态体系。汽车动力第一省的山东正在被福建、深圳等地区所代替。第一动力大省的汽车产业正在失去一个时代，好在电动化不止一条路线。当我们将目光聚焦氢能和燃料电池时，发现山东省具备氢能发展的“先天”禀赋，那么，山东在燃料电池汽车这条路上能够抓住新一轮的发展机会吗？是否不再成为过去错失光伏、锂电产业发展机会的案例呢？

 本土企业构建氢能产业链

山东的氢能产业链最突出的特点是从潍柴动力的燃料电池电堆和系统到中国重汽、中通客车、山推股份，还有潍柴旗下的凯傲（叉车），山东重工集团本身可以主导氢能产业链，并与终端用户构建商业闭环。

不过，山东省的氢能产业链远不止这些。从氢能的制取到应用，技术难点最多的产品是电解槽特别是PEM制氢电解槽和燃料电池、储氢材料等。山东的工业基础无论是在基础材料、机械制造、还是化工、电化学领域，在氢能产业链上都有很好的基础。

中国氢能典型的激励政策是燃料电池示范群的“以奖代补”，补贴的是燃料电池的8大核心零部件，其中难度最高的是碳纸、质子交换膜和催化剂，目前双极板、膜电极、空压机、电堆、系统的国产化率均已超过80%，而催化剂国产化率不到20%，碳纸、质子交换膜国产化率不足10%，成为燃料电池行业最大的瓶颈。

图1 燃料电池核心零部件国产化率

山东境内东岳未来研究质子交换膜最早通过AFCC公司（奔驰-福特质子膜燃料电池电堆研发公司）试验认可，并与加拿大巴拉德公司进行了十余年的持续交流合作，也是目前国内装机最多的国产质子膜企业，东岳未来已成为氢能行业的独角兽企业。

与东岳同一地区的仁丰特材，从传统空气过滤纸业务延伸至燃料电池碳纸业务，完成气体扩散层用原纸生产和碳化石墨化片材制备，正在开展卷材制备工艺研发。

在催化剂方面，青岛的创启新能开发的催化剂已批量应用于多个电堆、膜电极企业，支持了国内燃料电池汽车示范城市群开展的全国产业化验证与示范应用。

不在八大零部件里面的另一个关键材料是膜电极边框，这直接影响膜电极和电堆的寿命、可靠性，常用的是日本、韩国企业产品，潍坊的山东同有开发的密封材料成功实现国产化替代，已批量应用于国内主要膜电极、电堆企业。

较为遗憾的是，山东省还没有一家独立的膜电极企业，更没有一个能够将省内这些优势资源实现集成应有的电堆企业，这似乎也能从另一个方面来印证后文提到的群龙无首、创新平台建设问题。

燃料电池系统有两个重要的机械件，空压机和氢气循环泵，行业发展初期进口价格超过10万元/台，东德实业脱胎于烟台冰轮，具有60多年压缩机经验，不仅仅是在空压机、氢气循环泵、而且也是站内压缩机国产化代表企业，公司是国家级高新技术企业、国家级专精特新"小巨人"企业、山东省瞪羚企业、山东省民营企业创新100强。

目前加氢站比较成熟的压缩机是隔膜压缩机和液驱压缩机，其中英国豪顿是全球隔膜压缩机知名企业，落户山东威海；东德实业也是隔膜压缩机技术路线；而山东本土企业康普锐斯压缩机技术源自天然气，目前公司自主研发的液驱压缩机成为国内行业龙头产品。

氢气作为能源不仅仅是燃料电池技术的成熟，还有一个重要的技术就是III型瓶和IV型瓶的应用，而III型瓶和IV型瓶最核心的材料就是碳纤维材料、内胆材料和阀门，国内可以满足要求的碳纤维目前只有两家，其中一家就是山东威海的光威复材。

电解槽是电解水制氧和制氢设备，过去只是服务于军工、半导体、浮法玻璃、医药等领域，规模非常小。在可再生能源消纳和船用绿色甲醇的驱动下，全球绿氢产业爆发，其中碱性电解槽技术较为成熟，不过有历史业绩的企业并不多，而中电丰业在这个领域有14年的经验，2018年落户山东——山东海氢能源科技有限公司；而PEM制氢是在波动电源下更适应的电解设备，山东赛克赛斯从原创到能源级产品积累了30多年的经验，是国内PEM制氢领域的龙头企业。

表1 山东本土氢能产业链代表企业

潍柴动力与全球燃料电池龙头企业巴拉德在潍坊建立生产电堆和系统的合资公司，并可以与中国重汽、中通客车构建产业链闭环。

与其他地区招商引资构建的产业链不同，山东地区的这些优势企业都是本土工业企业，而且在基础技术上有很深的积累，这属于山东自身带有的氢能产业链资源。比起其他地区大规模的招商引资，山东发展氢能的代价要小很多。

除此之外，也有来自中国工程院和同济大学的专家团队支持的燃料电池与电解槽创新型企业海卓氢能，吸引了国电投、美锦能源、爱德曼等燃料电池产业链企业。

 具备优于它省的氢能资源禀赋

全球氢能燃料电池汽车示范从日本、韩国、美国加州、欧洲、中国的长三角、珠三角、京津冀等经济发达地区和燃料电池科研条件比较好的地区率先启动，在经历了自2014年-2024年近十年的示范应用后，大家发现氢气供应价格和应用场景才是可以实现氢能产业链闭环的关键条件。

目前，日本、韩国、欧洲都在积极解决氢气供应的问题，特别是日本，他们的氢能资源比较缺乏，探索采用液氢或有机液态储氢、或液氨的方式实施氢能的长途运输；韩国采用天然气制氢；欧洲则在积极布局氢气管道，并企图从中东地区进口绿氢。

中国南北氢气供应条件和成本差异巨大，无论是传统的煤制氢、工业副产氢，广东地区都没有优势，氢气的运输标准和运输条件使得距离氢气生产地较远的地区成本太高，广东地区氢气价格达到60元-80元/kg。我刚刚去了一趟柳州，当地有个固定加氢站和一座撬装站（柳汽），氢气成本高达100元-200元/kg。

而内蒙、宁夏、新疆、山西等地区距离煤炭和工业副产氢都比较近，可再生能源的成本更低，无论哪一种方式制氢，北方地区的氢气价格都便宜得多，北方地区氢气成本大约只有广东、广西和长三角地区的一半，甚至更低（最低达到20元/kg）。

钢铁企业工业副产氢价格一般低于25元/kg，而且钢铁企业属于物流大户，采用燃料电池汽车运输不仅可减少碳排放，而且可以节约成本，所以，目前山西的晋南钢铁、天津的荣程钢铁和山东的泰山钢铁燃料电池示范实现了燃油替代的经济性。

不过，北方地区经济条件不如南方，氢能产业链配套也不及南方，产业链企业在南方，应用场景在北方，这就存在生产条件与应用条件之间的矛盾，企业不得不选择“落地换订单”，并多地布局，但投入大于产出，企业亏损面大。

山东地区几乎是氢能产业链生产条件与应用条件最匹配的地区，不仅有本地的氢能产业链核心材料和关键技术企业，而且在氢气供给和应用场景上也具有较大的优势。

1、氢气来源

尽管发展氢能是要摆脱资源约束和环境约束，也正因为可再生能源成本的大幅下降，让氢气作为能源有了可持续发展的条件，但现阶段，可再生能源制氢还刚刚起步，电氢耦合的经济性还需要经历系统优化的学习曲线。在可再生能源制氢成本实现平价前，需要灰氢和蓝氢进行过渡来验证应用端装备的性能，并构建氢能产业生态，山东在蓝氢和绿氢领域更具备优势。

（1）工业副产氢工业副产氢主要来自氯碱化工和钢铁企业的焦炉尾气，而山东是全国化工行业排名第一省份，氯碱工业中游主要由聚氯乙烯 (PVC)和烧碱构成，山东省占全国PVC产能的12%，烧碱占全国产能的25%。滨化是国内最早为燃料电池汽车提供工业副产氢的企业之一，目前规划年产氢气1万吨；山东海化氯碱树脂有限公司年产2700吨高纯氢气的氯碱副产氢纯化项目已建成投产；东岳集团也布局了副产氢产能。滨化集团、山东海化、东岳集团等多家化工企业为本地甚至京津冀地区提供工业副产氢，累计规划年产量超过2万吨。

图2 山东省化工产品在全国占比

资料来源：《中国前10化工大省，强势领域、重点化工产品产能占比介绍》（2022年）

山东有包括山钢集团、日照钢铁、泰山钢铁等十几家钢铁集团。2021年5月23日建成，泰山钢铁建成山东省首个加氢母站，日加注能力1200kg/d（12h）。目前，泰山钢铁燃料氢纯化能力为2.2t/d，折合年供气750t，每天可满足3辆管束车和100辆氢能汽车充装和加注需要。未来根据氢能产业发展需要，依托丰富的焦炉煤气逐步扩大、增加燃料氢制备能力，远期具备2万吨/年的工业副产氢生产能力，为周边200km范围内的氢能应用场景开发奠定基础。

表 2  山东省已规划工业副产氢

资料来源：实际调研济南、青岛、淄博、潍坊等地实现氢源本地化供应，氢气出厂价格降低至18~28元/kg，部分加氢站到站价格已经做到20-23元/kg。

（2）可再生能源制氢的潜力

截至2023年底全国光伏累计并网容量60891.8万千瓦，其中山东省并网容量5692.5万千瓦，占全国装机并网量的9.35%，列全国第一。

图3  截至2023年年底各省风电累计并网量（万千瓦）

数据来源：国家统计局

截至2023年年底，全国风机并网装机容量累计达到44134万千瓦，其中山东省达到2591万千瓦，占全国风机并网量的5.87%，列全国第五位。

由于风光装机容量上升，山东省近年甚至出现了负电价：2019年12月11日13时，山东电力现货市场出现了-40元/MWh的出清价格；2022年12月，山东发电侧现货价格更是多日在中午13时光伏“顶峰出力”时，出现1-2个小时的-80元/MWh的出清电价；2023年5月1日至5月2日48小时实时现货交易中，山东共有32个小时出现了负电价，其中，最低实时电价出现在5月2日17时，为-85元/MWh，刷新长周期现货试运行的负电价纪录。这对山东可再生能源持续发展提出了挑战，但也是氢能发展的良好契机。

图4 截至2023年年底各省光伏累计并网量（万千瓦）

数据来源：国家统计局

山东省风光并网总量8284万千瓦，在全国的风电光伏总量仅次于内蒙古。由于能源资源禀赋与经济发展并不匹配，从用电需求的角度来看，我国可再生能源发电并网较多的地方往往不是经济发展最快的地方。而山东省却是电力需求刚好排在第二的省份。这似乎证明了我们一直以来的判断：山东省是全国氢能产业禀赋最好的省份，不仅有发达的工业体系和氢能产业链，也有充足的工业副产氢资源和全国规模最大的风光电供应能力。这也与国家发布的氢能产业规划高度契合，“建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系”。

图5 2023年全国电力需求比较

数据来源：国家统计局

沿海工农业大省丰富的应用场景

因为中国是以商用汽车作为切入点开始氢能产业化推进的，如果说五年前我们首先想到的是燃料电池公交车，那么现在只要提起燃料电池的应用，我们想到的是钢铁、煤炭、码头的物流车和叉车，还有冷链物流等应用场景。

1、工业大省

山东省是中国经济最发达、经济实力最强的省份之一，也是发展较快的省份之一，2007年以来经济总量一直位居中国第三位。

图6 全国工业10强省

数据来源：国家统计局

重点工业企业有齐鲁石化、山东电力、烟台万华、山东钢铁、山东海化、胜利油田、兖矿集团、中国铝业山东铝厂、山东重工集团、海尔集团、山东海信、南山集团、晨鸣纸业、青岛啤酒等。

除了在上游蓝氢（工业副产氢）和绿氢（可再生能源资源）来源上都具备良好的基础，在中游的设备制造特别是商用汽车产业链上具有优势，下游应用端的优势也非常明显。

钢铁、煤炭、化工既是氢能的来源，也是重要的应用场景。而冶金、化工、家电、汽车（产业链）、纸业、啤酒等都是物流大户。

图7 山东100亿以上上市公司

资料来源：万得咨询

2、农业大省

山东省耕地率属全国最高省份，是中国的农业大省，农业增加值长期稳居中国各省第一位。累计建成农田7643.7万亩，发展节水灌溉5136.6万亩。创建国家级水产健康养殖和生态养殖示范区9个。山东主要农作物良种覆盖率达到98%以上，粮食作物良种基本实现全覆盖，畜禽粪污综合利用率稳定在90%以上。

2023年，全年农林牧渔业产值12531.9亿元，粮食总产量5655.3万吨。猪牛羊禽肉产量905.3万吨；禽蛋产量（不含小品种）462.2万吨；牛奶产量318.1万吨。水产品总产量（不含远洋渔业产量）876.8万吨。年末专业远洋渔船550艘。

3、物流大省

山东的特殊在于，工业基础、农业的气候、交通贸易等各方面基础条件都处于全国的优势地位。2020年，山东省高速铁路运营里程达到2110公里，居全国第3位；全省高速公路通车里程达到7473公里，居全国第5位。2020年，沿海港口货物吞吐量达到16.9亿吨，集装箱吞吐量达到3150万标箱，分别居全国第2位、第4位；民用运输机场数量达到10个，居华东地区首位。

十四五期间，山东省提出规划到2025年底，全省高速铁路通车里程达到4400公里，实现市市通高铁，高速公路通车里程超过10000公里，沿海港口万吨级以上泊位达到360个，运输机场达到12个，城市轨道交通通车里程达到600公里。

农业要与冷链物流挂钩，更多还体现在农产品的规模化外销与农产品深加工，山东寿光是全国最著名的蔬菜出口基地，山东成为全国最大冷链物流地区。

图8 2023年全国冷链物流企业分布

图片来源：中国冷链网

在交通领域，山东累计推广氢燃料电池汽车2041辆，居全国第四；建成加氢站38座（另有统计为44座），居全国第二；青岛港自主研发完成6台轨道吊氢能改造，打造全球首个氢能港口轨道吊应用示范。发电领域，建成潍柴动力氢能产业园、东岳未来氢能产业园等氢能热电联供示范项目，青岛港成功实现应急电源氢能替代，在济南等地探索开展居民社区氢能热电联供项目建设。冶金领域，临沂精品钢基地建成世界首条纯氢竖炉示范中试线，推动钢铁企业绿色化和高端化转型发展。

青岛港建成全球首个氢+5G氢能港口，首次开展“四机一体融合”轨道吊、氢能集卡应用示范，潍坊港开展了第二座氢能港口建设，获得中国船级社颁发的承诺性碳中和认证证书。

从全球范围来看，日本、韩国发展燃料电池汽车最积极，而氢气供应条件最好的是中东地区，欧美燃料电池汽车进口日韩，欧洲的氢气也需要进口。中国几乎是全世界既有市场又有相对比较便宜氢气的国家。

而在中国，同样也存在氢气的供给与应用市场的错位，而比较全国的供氢条件和用氢条件，三北地区供氢条件比较好，珠三角、长三角用氢条件比较好，而具有较好的消费市场且相对便宜氢气的地区则是山东省和京津冀。

政策倾斜力保山东产业转型

我国氢能产业化是一个地方政府主导的新型产业，根据国家能源局科技司发布《中国氢能发展报告(2023)》，截至2023年底，国家层面已发布氢能专项政策3项，28个省(区、市)出台省级氢能产业发展规划或指导意见等，各地方政府公开发布氢能专项政策超400项。山东出台氢能相关政策48项，在全国排名第二。

图9 地方政府出台氢能政策较多的省份

资料来源：根据公开资料整理

氢能产业规划。2020年6月，山东省率先发布全国第一个省级层面的《山东省氢能产业中长期发展规划（2022-2030年）》，提出到2022年底，推广燃料电池车辆3000台，建设加氢站30座；到2025年底，推广燃料电池车辆1万台，建设加氢站100座。遗憾的是2021年、2022年获批的五个“以奖代补”示范城市群却没有山东省（只有淄博进入其他五个示范城市群）。

氢进万家。2021年4月16日，科技部和山东省签署“氢进万家”科技示范工程联合实施协议，以“一条氢能高速、两个氢能港口、三个科普基地、四个氢能园区、五个氢能社区”为示范目标，开展副产氢纯化、可再生能源制氢、管道输氢、氢能交通、热电联供、氢能产业链数据监控等氢能生产和利用技术的工程化示范，探索氢能在多种场景下的高效、安全应用新模式，打造可复制、可推广的氢能规模化应用样板。

在该示范项目的指引下，山东在“移动交通、固定供能、智慧管控”三个方向，组织30多家优势企业、高校院所开展技术攻关、示范验证、成果转化、模式探索的“产-学-研-用”科技示范。

图10 山东氢进万家氢能走廊

图片来源：潍柴动力

示范工程启动以来，山东省及相关地市围绕示范目标相继出台了40多项氢能产业扶持政策和法规，为工程顺利实施起到了良好的政策指引作用。通过开展“氢进万家”科技示范工程，吸引带动山东省超过100家企业进入氢能领域，加速了山东省氢能产业的发展。

加氢站规划。

2019年5月，山东省潍坊市政府印发了《关于做好全市汽车加氢站规划建设运营管理工作的意见》，成为全国首个出台汽车加氢站具体管理办法的地市级城市目前，山东省的济南、青岛、潍坊三个地市已出台各自地市级的加氢站专项规划，这在全国范围内也是少见的。通过“氢进万家”示范工程的引领，山东先后建成全国首座高速加氢站、港口行业首座加氢站、钢铁行业首座管道供氢加氢母站。到2024年上半年，国内建成加氢站507座，其中山东省建成44座，占全国8.68%，与河北并列第二，综合加氢能力达到20吨/天。

图11 2024年全国加氢站分布

资料来源：世纪新能源网《2024加氢站半年报：前五出炉！同比增长62.5%！》

首个氢车免高速费。

2024年2月29日，山东省交通运输厅、山东省发改委、山东省科技厅三部门发布《关于对氢能车暂免收取高速公路通行费的通知》，自2024年3月1日起，对山东省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆免收高速公路通行费，试行2年。在“氢进万家”目标下，山东省投建的济青高速北线实现全国首条氢能高速运营，目前山东已建成300km氢能高速，2处低碳服务站，5座氢能高速加氢站。从2024年3月1日实施以来，已有534辆氢能车辆纳入高速免费通行白名单。其中，49吨重卡在高速运营里程超过9万公里，运营效率提高37.5%，氢耗降低17.2%。

2021年3月21日，以潍柴动力股份有限公司为主体，联合行业相关科研院所、高等院校、行业骨干企业和产业链上下游企业共同组建的国家燃料电池技术创新中心正式获批，全国唯一“氢进万家”科技示范落户山东。国家技术创新中心（简称“国创中心”）作为国家的战略科技力量，承担的是带领行业在国家赋予的某一战略方向攻关突破服务产业发展大局的任务。这是一个链接燃料电池上下游，推动燃料电池汽车发展、打造通用航空低空经济与机车产业化的国家级创新平台。国创中心共建单位包括潍柴动力股份有限公司、北京理工大学、辽宁通用航空研究院、清华大学、山东国惠投资控股集团有限公司、山东东岳未来氢能材料股份有限公司、陕西重型汽车有限公司、苏州弗尔赛能源科技股份有限公司、同济大学、宇通客车股份有限公司、中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中国科学院大连化学物理研究所、中国汽车工程研究院股份有限公司、中国汽车技术研究中心有限公司、中国重汽集团济南动力有限公司、中通客车股份有限公司等16家单位，涵盖了商用车、通航、轨道交通行业头部优势企业。

 产业转型群“龙”无“首”汽车电动化窗口所剩几何？

不过自然条件不等于最终的结果，这个世界也存在“资源诅咒”的现象，作为商用汽车大省的山东，或作为拥有燃油汽车核心零部件的山东重工集团，两大收入来源柴油机和变速箱恰恰是被动力电池、电机替代的产业，显然，山东没有抓住发展动力电池的时间窗口，而对于燃料电池技术路线，尽管资源优势明显，但总体转型力度不够，而且感觉山东失去产业转型机会的风险犹存。

前不久我到山东参加一个创新项目评选活动，发现与汽车相关的创新项目寥寥无几，一个科技部门工作人员评价山东汽车产业“已经失去了电动车转型的机会，燃料电池汽车正在失去的路上”。

1、成功企业路径依赖，创新力不足

2018年年底，我帮一家私募基金建了一个股票池，其中汽车行业我挑了两只股票：潍柴动力、宁德时代。基金经理问了我一个问题：如果我只选一家公司，你推荐哪家？在那个时点上我还很难判断电动汽车替代燃油车是否顺利，我只能跟他说：给你的方案就是一个对冲方案，我没法做到二选一。

成功企业和成熟产业链地区往往存在路径依赖，产业转型一般都是新进入者的机会。比如中国电动汽车的“弯道超车”本质上是中国汽车行业没有汽车产业先进国家的路径依赖和供应链羁绊，而创新型企业也没有合资品牌企业的路径依赖。

我为《中国内燃机工业年鉴》供稿十多年，但在汽车产业转型时期，内燃机代表企业没有一家抓住动力电池的转型窗口，以至于我在写内燃机上市公司的表现时不得不接受主流市场被替代、被颠覆、甚至被“落后”（规模被超越、市值被超越）。而作为动力大省的山东基本上失去了动力电池发展的窗口期，也失去了新能源汽车动力的主导能力。

我们依然用8月13日文章（产业观察 | 告别谭旭光时代，回顾潍柴动力发展历程）的图，从2018年到2023年，尽管潍柴有来自海外凯傲集团的收入支撑，但潍柴动力与宁德时代的企业规模和市值都发生了惊天大逆转。

图12 潍柴动力与宁德时代业绩比较

资料来源：万得资讯

路径依赖不仅体现在成功企业对成熟市场和供应链的依赖，而且体现在对成熟商业模型的依赖。2020年，当特斯拉市值超过丰田、蔚来市值超过宝马时，我们会看到一个极其扭曲的竞争局面：成功的燃油汽车企业如果投资电动车就会亏损，导致企业的估值下降；而以资本推动的创新型企业即使亏得底朝天，估值却很高。因为两类企业的估值模型不同。产业转型升级中普遍存在的现象，也就是渐进式创新与颠覆性创新的差异。大型企业有较强的产业基础，他们新产品开发节奏直接与市场对接，以不断满足客户需求，提高产品竞争力作为企业创新的方向，主要体现在渐进式创新。对于变革式创新，企业往往都需要巨大的资金投入，并忍受长时间的亏损和不确定性，大企业考核制度很难容忍亏损业务，创新业务团队在企业中的地位往往不高。

反观创业型企业，他们没有传统业务的负担，也不存在路径依赖，新的技术恰恰是他们进入市场的良好契机。对大企业来说，投入创新业务意味着企业自己做风险投资，而且企业投入的不仅是资金，还要投入人力物力，投入的风险可能是颗粒无收，不投的风险则是失去行业转型的领先机会，风险大于机会。所以，大企业在新业务上常常是左右为难。

对创新型企业来说，企业投入的科研团队的研发和商务人员的市场开拓，而资金来源往往来自风险投资，他们是被投对象，收获的是科研成果转换经验、团队、甚至是新赛道上的上市公司，名利双收，机会大于风险。所以，创业团队敢打敢拼。这就是换道超车的基本原理。

表3 成熟企业与创业企业的比较

那么，有没有第三条路呢？当然有！其实，在2018年我给基金经理建议选择投资标的时，还有第三种可能性，就是潍柴也能明确转型升级方向，布局新能源电池汽车，则投资人就不难选择了。不过，这需要方案设计改变企业的估值模型。那就是将创业团队的身份转换为创始人，引入风险资本。

如果说电动汽车切入点是乘用车的话，那么燃料电池汽车直接冲击的就是商用车柴油机市场。而事实上，锂电在商用车领域的渗透率也在上升。

2、市场缺乏统筹，大企业牵引力不够

氢能产业化热情很高，但路径坎坷。开云汽车是燃料电池汽车的后进入者，创始人王超每一次见到我都会提及我们那篇触及燃料电池汽车痛点的文章《燃料电池汽车市场需要一个具有产业牵引力的“甲方”》，他在规划项目的时候始终考虑产业闭环，无论是投放市场的快递小车，还是近期与神木签订8000辆燃料电池汽车订单，他说他们的目标就是要解决终端需求——甲方的问题。

我们在《告别谭旭光时代，回顾潍柴动力发展历程》一文中回顾潍柴动力和山工集团的发展历史，实际上，山东省成为中国商用汽车的大省很大程度上在于以潍柴动力、中国重汽和陕重汽、法士特为基础的产业生态建设，终端产品距离客户更近，山东省省内又拥有天然的氢能产业链，所以，市场相信以商用车为切入点的燃料电池汽车更容易从山东省破局，想必科技部将“国家燃料电池技术创新中心”放在山东也有这样的原因吧。

2019年我到日本参加国际氢能论坛，一个NEDO的研究员说：如果你不了解中国地方政府的招商引资，就无法理解为什么中国的光伏、风电和新能源汽车发展那么快。但有意思的是，在发展燃料电池这条路上，日本和韩国政府统筹大企业主导的模式似乎更有成效。

我国氢能产业依然是招商引资和建产业园的模式，各地注重招商引资，并形成了“落地换订单”一次性示范模式，就连氢能产业链基础很好的山东省也不例外，而且订单释放和产业链建设往往是以城市、甚至以县作为单位，市场分散且割裂。

因为东岳未来在产业链上的特殊地位，淄博被五个城市纳入示范城市群，上游企业成为招商引资的基础；氢进万家又设计了济南、潍柴、青岛和淄博四个“国家‘氢进万家’示范工程试点城市”，每一个试点城市都在打造“氢谷”、“氢能产业园”，终端企业不发挥产业链带动作用，地方政府主导各自为政，产业零碎，重复建设。

今年5月去青岛参加一个招商会，青岛将做加氢站液驱压缩机的康普锐斯作为氢能和储能产业链的链主企业。康普锐斯是产业链重要的企业，且产品技术在行业处于领先，团队也很年轻，但将一个基础建设的部件企业作为链主单位，无疑有“小马拉大车”的嫌疑。

没有统筹的结果就是资源不能得到有效利用，产业重复投资，氢气价格混乱。虽然山东氢能资源丰富，但从市场调研的价格来看，并没有表现出地域优势。

图13 2024年各地加氢站氢气价格

资料来源：根据氢能之家《91座加氢站价格出炉》统计数据整理

3、有备未必无患，产业生态建设需要实践

大型企业新业务布局通常选择研发投入或收购兼并，比如世界各大汽车品牌都在电动车和燃料电池技术上的研发投入，甚至技术迭代；而潍柴动力、康明斯都选择收购兼并进入燃料电池领域。但我们发现，大多数整车企业都选择引而不发，核心原因还是要照顾财务报表。

诚如潍柴前董事长谭旭光所言：“我们的布局是做好技术储备“，在动力电池、燃料电池、固态氧化物技术都有储备，但这些技术是“放在抽屉里准备好”，谭总认为除了小缸径柴油机被部分替代，大的、远的柴油机不会被替代。定位在技术储备的燃料电池那么剩下的就是被动等待，而不是主动引领行业和产业链企业一起来实现破局。

我给中集领导汇报氢能业务的时候表示：尽管中集氢能近期10亿元的销售目标与集团1500亿元-2000亿元的销售规模比贡献微不足道，利润贡献更是微乎其微，但我们要赢得的不仅仅是这10亿元的新增收入，对中集来说，是我们现阶段在氢能业务上要构建10亿价值的上下游关系，是新产业的团队建设。

这是新型产业与传统产业很大的不同，传统产业是生产型的，什么时候有市场什么时候上产能，市场需求多就多生产，市场需求少就少生产；但新型产业是探索型的，即使获得了某项技术，但要将技术变成产品，还要与产业链上下游企业共建生态，并在犬牙交错中不但提升产品技术。

潍柴动力2018年11月以1.64亿美元的代价收购巴拉德19.9%的股份，并与巴拉德在潍坊共建电堆和系统的合资公司，且科技部在2021年批复山东人民政府，统一潍柴动力来牵头建设国家燃料技术电池创新中心。同时，科技部、山东省先后支持潍柴、国创5个燃料电池方面的国家和省重点项目，累计专项经费超过10亿元。

但现阶段我们发现以资本推动的燃料电池企业创新力和产品技术指标领先于传统动力和整车企业。产业发展不是做学问，产品需要在实际应用中不断的迭代来实现进步，一个企业即使储备再多的技术而没有投入实际应用和生态建设，那也只能是停留在概念上，更难保证未来的行业地位。

日本、韩国、美国的燃料电池汽车推广的挫折不能成为中国发展氢能和燃料电池汽车观望的理由，中国作为氢能产业化条件最好的国家，山东作为氢能禀赋最好的省份，利用有利条件积极主动在氢能便宜的地方推动氢能和燃料电池汽车的应用，也许山东可以参照山西、天津和神木应用端企业牵引产业链的模式。

山东拥有氢能产业链良好的资源优势和强大的制造能力，拥有多种来源的氢气供应，拥有丰富的氢能特别是燃料电池汽车应用场景，也拥有来自政府部门的多项引领性的政策支持，但可惜的是到目前为止，尚缺乏一个可以实现闭环的商业模型与案例，也缺乏来自产业链龙头链主企业的牵引力，更缺乏国家级创新平台来实现行业领军人才和团队引进机制。

目前，在山西、天津、陕西等氢能禀赋和工业条件比较好的地区都已经看到氢能产业闭环的商业模型，作为全国氢能产业禀赋最好、装备能力强大、应用场景丰富的山东，氢能产业已经到了需要奋起直追的时刻。龙头链主企业在哪里？能否发挥区域引领作用？我国的氢能行业迫切需要在一个地方实现突破，希望山东能够做到，真正打造一个氢能产业发展的样板。